|
Круглый стол
«Перспективы развития электротранспорта в России:
технологические особенности создания зарядной инфраструктуры»
Т.Д. Алексеева. Добрый день, уважаемые коллеги. Мы начинаем наш круглый стол, посвящённый перспективам развития электротранспорта в России, и будем сегодня говорить о технологических особенностях создания зарядной инфраструктуры в масштабах России. Я хочу буквально одну минуту посвятить организационной части, я думаю, для всех вас это важно.
Уважаемые коллеги, я вижу в зале некоторых людей, которые были в ноябре на конференции ФСК, где было объявлено о начале развития в России инфраструктуры для электротранспорта, о том, что будет создана рабочая группа и будет сформирован план, согласно которому инфраструктура для электротранспорта будет развиваться в масштабах всей России.
На сегодняшнем мероприятии мы будем говорить как раз об этом. Наш первый спикер – Роман Николаевич Бердников, первый заместитель председателя правления ФСК ЕЭС, член Правления ФСК ЕЭС, который как раз расскажет нам о том, что произошло с того момента, как мы говорили о том, что будем планировать это и до сегодняшнего дня. Роман Николаевич, пожалуйста.
Р.Н. Бердников. Спасибо большое. Мы материалы разошлём всем, кому это будет необходимо. Давайте сразу отвечу - программу разработали. Причём в рамках данного своего выступления я коротко расскажу об основных аспектах программы и о дальнейших шагах, которые мы планируем делать.
Предпосылки для развития электротранспорта всем здесь понятны, тут есть и производители, которые лучше меня расскажут о необходимости развития электротранспорта. Ряд факторов заставляют нас задумываться о том, что это уже не блеф, а реалии.
То, что скорость электромобиля уже достигает 500 километров в час, пробеги не только опытные, а уже пробеги в промышленном, скажем так, по дорогам составляют уже до 900 километров в час. Если брать тот же самый Nissan Leaf, который был автомобилем года в 2012-м году, за последний год стоимость стала на 12% ниже, при этом у него на 15% увеличился пробег, и сейчас он может достигать 208 километров в час. Естественно, время зарядки тоже стало практически в два раза меньше, то есть вместо 7 часов 3,5. Стоимости снижаются, пробеги увеличиваются, время зарядки также снижается.
Хотел бы сказать, что 2013-й год официально объявлен годом экологической культуры, и введение электротранспорта, естественно, способствует улучшению экологической обстановки, особенно в крупных городах. Один дизельный автобус по степени загрязнения аналогичен 350 машинам на обыкновенном бензине, так как он работает больше и у него качество другое. На данном графике – мы прогнозировали, на примере Москвы и области – рынок развития электротранспорта. Левый график –пессимистический сценарий и правый – оптимистический. Пессимистический или консервативный, как мы его здесь называем, – это как будет развиваться электромобиль, если не делать никаких преференций, никаких льгот, то есть рынок будет жить сам по себе. Но даже в этом сценарии мы считаем, что в Москве и в Московской области уже к 2020-му году будет до 50 тысяч машин-электромобилей.
Справа – это уже базовый сценарий, когда будут и преференции, льготы, другие действия благоприятствующие развитию электротранспорта. Мы прогнозируем в Москве до 110 тысяч машин, хотя, с моей точки зрения, это тоже не предел. Я думаю, что если создать правильные условия, в том числе разрешить выезжать на полосы, что тоже актуально для крупных городов (полосы, где только общественный транспорт), тоже можно будет уже по-другому смотреть на данный вид транспорта.
Естественно, мы как сетевые компании можем смотреть не на развитие электротранспорта, а на необходимость развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Я тоже люблю говорить: я сам попользовался, мне честно предоставили машину, три месяца (даже четыре) катался на электротранспорте, на электромобиле.
Но проблема – это с зарядкой, то есть это, естественно, зарядка. Я думаю, что даже не в каждой обычной розетке можно зарядить эту машину, потому что машина даже 220, но нельзя заряжать, если есть ноль, если розетка не заземлена, если у розетки там неплотный контакт, то есть даже на паркинге, где куча розеток, я далеко не везде мог заправиться. Поэтому я думаю, что у нас развитие сотовых телефонов тоже пошло бы не так активно, если бы мы не в каждой розетке могли заряжать свой мобильный телефон. Поэтому, конечно, это важная задача для развития именно инфраструктуры для зарядки автомобилей. Если создать правильные предпосылки, то электротранспорт пойдёт развиваться совсем другими темпами.
Вот здесь график – тоже видно. Мы здесь дали количество необходимой зарядной инфраструктуры по миру, как она будет развиваться до 20-го года. Здесь разными цветами отмечены различные континенты. Мы говорим, что потребность, до 2020-го года, она идёт везде, во всех регионах, на всех континентах. Например, в США ежемесячно открываются порядка 180 зарядных станций. Поэтому, мир активно к этому идёт, и не только развитые – но и азиатские страны, и латиноамериканские.
Основная цель программы – создание сети зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Не буду перечислять, для чего она нужна. Это понятно: и экология, и необходимость развития, социальные программы и т.д.
Но также хотел сказать: с точки зрения сетевых компаний, это также хороший вид дополнительного бизнеса. Он может быть выделен в отдельный регулируемый вид бизнеса и, в рамках развития возможностей по диверсификации может быть интересен для сетевых компаний.
Если говорить о сроках, что из себя представляет данная программа? В рамках данной программы мы выделили пять крупных направлений. Это разработка базовых технологических решений: создание самого устройства для зарядки электромобиля. То есть это сама заправочная станция, это система управления данной станцией, это разработка стандартов для производителей электромобилей, чтобы не получилось – каждый автомобиль приходил со своей системой зарядки, это присоединение к сети данных зарядных электростанций. В рамках технологического присоединения этот вопрос решается не так быстро и не так просто, поэтому это надо делать, это надо развивать, и надо упрощать эту процедуру.
Второй момент – разработка бизнес-модели функционирования данной зарядной инфраструктуры. Коротко я скажу, ещё Максим Осорин расскажет подробнее. Следующее направление – это, конечно, разработка всей нормативно-правовой базы, потому что это совсем новый вид деятельности, который в рамках нормативно-правовой базы у нас никак не определён, и он совмещает массу функций, которые сейчас разделены, и надо вносить изменения, и довольно-таки приличные.
Ну, и, конечно, самый важный этап – реализация пилотных проектов. Пока мы не будем их реализовывать, мы не набьём шишек. Нельзя научиться кататься на велосипеде, пока на него реально не сядешь. По этапам: 2013-2014-й годы – это первый этап, когда мы должны разработать все технологические решения, о которых я сказал. Должны хотя бы начать разработку нормативной базы, потому что этот процесс быстро не проходит. И третье – внедрить ряд выбранных пилотных проектов. 2014-2015-й годы –разворачиваем уже ключевые регионы или, как мы говорим, те, кто готовы, те, кто хотят. И уже последующие годы – это уже массовая реализация.
Понятно, что эта программа будет изменяться, потому что это первый пилотный проект и для России, и для нашей компании. Поэтому те этапы, которые мы отражаем, мы также пытаемся обсуждать публично. Если какие-то моменты мы забыли, упустили, мы готовы корректировать, готовы дальше активно взаимодействовать, сотрудничать.
Если брать по технологическим аспектам, здесь я бы выделил важные моменты. Конечно, сейчас есть система Mode-3, и CHAdeMO, которые уже есть в иностранных компаниях, которые заряжают. Но нам важна для снижения стоимости – разработка отечественных аналогов. Есть, например, ряд станций ультрабыстрой зарядки, технологические решения по бесконтактной, беспроводной зарядке. Этих нет ещё и на Западе, поэтому здесь мы также можем двигаться, можем идти.
Причём, с моей точки зрения, это не сильно технологический вопрос, не требует особых научных познаний, просто нужно этим заниматься сосредоточенно, целенаправленно. И в рамках технологического аспекта, конечно, нам важно – обращаю внимание – технологическое присоединение к сети, потому что здесь рассматривали ряд моментов: можно с увеличением мощности, можно без увеличения мощности, и как эти зарядки будут влиять на развитие сети.
С одной стороны, вроде бы объёмы небольшие (каждый электромобиль 20-25 киловатт), но, с другой стороны, если будут массовые зарядки, массовые увеличения, это совсем другие требования. Это нужно будет менять и СНИП в домах. Но если даже в каждом паркинге поставят по нескольку розеток, это уже должны быть совсем другие требования к электропроводке внутри домов и сооружений, что потребуется сильно поменять. Здесь на слайде показали, что есть ряд стандартов – CHAdeMO, Mode-3, планируем к разработке американский Combo, для легкового транспорта и лёгкого коммерческого транспорта. И есть нижний – это чешский стандарт для общественного транспорта.
Но в настоящее время для общественного транспорта пока нет никаких стандартов. И здесь важная задача, чтобы не просто разработать систему зарядки, но чтобы эта система зарядки была интеллектуальной, чтобы это было не просто как розетка, а чтобы эта розетка управлялась со стороны оператора, то есть она должна быть «интеллектуальная». И такие разработки в рамках МОЭСК разработаны, поэтому ещё важно создать мозги и вложить в эту зарядную инфраструктуру.
Виды техприсоединений. Первое – когда уже присоединённый к сети объект предоставляет площадку, например, крупные универсамы могут предоставить свою площадку без увеличения присоединяемой мощности. Система понятна, и в моём понимании, в понимании той группы, которая работала, это будет как базовый вариант. Также они могут присоединяться к нам напрямую, но там территория – предоставлять определённое место для зарядки. Есть просто напрямую, когда зарядная станция уже может быть на объектах сетевых компаний, потому что в городе много объектов сетевых компаний, это можно также делать уже в городских условиях, в том числе на трассе.
Бизнес-модель. За базовый вариант в рамках разработки мы принимали модель создания коммерческого оператора. Чуть подробнее расскажет Максим Осорин, но основной вариант, что всё равно должны быть два оператора. Исходя из тех нормативов, которые есть – я пока исхожу из того, что нужно менять относительно минимально – это технологические операторы, это сетевые компании, которые обеспечат технологическое присоединение, обеспечат передачу электроэнергии и интеллектуальное управление этими зарядками.
И второй – это коммерческий оператор, который занимается всем спектром вопросов, которые необходимо решить (аренда земли, строительство, биллинг, взаиморасчет и ещё масса вопросов, в том числе с куплей-продажей электрической энергии). Модель работающая, уже есть опыт и – ещё раз – подробнее об этом чуть позднее расскажут.
Также нам интересно, чтобы регионы предоставляли определённые преференции для развития данной инфраструктуры. Здесь мы представили ряд монетарных и немонетарных льгот, которые регионы могут предоставлять для того, чтобы это развивалось.
Первое – это, конечно, разработки целевой программы субсидирования покупки электротранспорта и зарядной инфраструктуры для транспортных предприятий (это общественные автобусы, другая коммерческая инфраструктура). Это, конечно, освобождение электромобилей от налогов. Можно – разрешение въезда на закрытые территории, на закрытые дорожные, как мы говорили, выделены специальные дороги. Это льготное кредитование, страхование электротранспорта, выделение земельных участков по льготной.
Я думаю, что здесь понятен весь набор мер, здесь представленный. Может, это ещё далеко не полный, но это то, что, мы считаем, можно делать первыми шагами, которые, с одной стороны, не так сильно ударят по экономике, но при этом создадут дополнительный стимул для реализации данных программ в регионах. Конечно, мы регионы не можем. Мы можем дать ему только набор инструментов, а регион уже сам вправе выбирать, какие задачи решать и что у него в приоритетах.
В настоящее время мы выбрали пилотные проекты для реализации, это программа «13-14». Сначала – на своих объектах. У нас есть автотранспорт, который перевозит сотрудников. Наша компания имеет разные офисы, это неудобно, поэтому мы планируем в 2013-2014-м годах закупить электротранспорт для своих нужд.
В рамках своего филиала «МРСК Центра», который работает на территории Москвы, также планируем и часть его транспорта перевести на электротранспорт. Есть предложение обслуживать им ряд оперативно-выездных бригад, которые работают в соответствии с маршрутами.
Следующий момент мы смотрим – это Екатеринбург, Свердловскую область в рамках филиала «МРСК Урала», и там есть заинтересованные, в том числе со стороны администрации. И Ставропольский край. Вот три проекта, к которым проявили заинтересованность, в рамках этих регионов мы будем работать. Но ещё раз повторяю, что эта программа не закрыта, это первые шаги, первые акценты, тех кто к нам заявился и готов дальше развивать электротранспорт, мы будем смотреть и реализовывать программу и в других территориях.
Программа комплексная, она требует взаимоотношений со всем внешним миром. Начиная от законодательных изменений, о которых я говорил, до взаимодействий с технологическими платформами и производителями. С технологическими платформой «зелёный автомобиль» – взаимодействуем. Провели пока ряд рабочих встреч с автопроизводителями, в частности, очень хорошие контакты с ЛиАЗ, Mitsubishi.
Самый главный момент – взаимодействие с государственными органами законодательной и исполнительной власти. Это закрепление на уровне требований, возможно, льгот, тех изменений в российской нормативно-правовой базе, которые необходимо для этого сделать.
Вот это то, что мы смотрели, отработали уже в рамках рабочей группы, в рамках реализации пилотных проектов МОЭСК. Это ряд документов (много-много перечислены), которые необходимо изменять в рамках нормотворчества. Но мы понимаем: и это не предел, но по крайней мере с этого надо начинать. По крайней мере двигаться надо, и, с моей точки зрения, это те шаги, которые должны нам позволить двинуться вперёд.
Наша основная задача – задать стандарты для единой технологической политики зарядной инфраструктуры, чтобы все автопроизводители не приходили со своими стандартами. С моей точки зрения, им понятнее, и нам проще дальше работать.
Это, конечно, внедрение этих стандартов и внутри компании, так как хоть я и представитель федеральной сетевой компании, но у нас уже созданы «Российские сети», дальше мы эту программу будем развивать по всем региональным сетевым компаниям, и это уже охват более двух миллионов километров линий электропередач и порядка, если я правильно помню, 850 подстанций ФСК, но ещё на порядок больше объектов МРСК, то есть объём приличный, охватывает практически всю территорию Российской Федерации.
И на основании вот этих требований к внешнему миру, требований к зарядной инфраструктуре, конечно, мы будем разрабатывать и реализовывать внутренние технические и технологические стандарты присоединения, стандарты к уже развитию сетей, что необходимо в этой части корректировать. И, конечно, должна быть системная работа по нормативному обеспечению данного процесса.
Если есть вопросы, буду готов ответить.
Т.Д. Алексеева. Большое спасибо, Роман Николаевич. По поводу вопросов, коллеги, я хочу сказать, что после выступлений всех спикеров вы можете задать вопросы либо вы можете их передавать в письменном виде, и спикеры ответят после всех выступлений.
Я хочу обратить ваше внимание на то, что сейчас сказал Роман Николаевич. Он говорил о том, что необходимо уже сейчас создавать единые стандарты по зарядной инфраструктуре. И, возможно, это звучит совершенно логично и правильно, как бы абсолютно логично, но я хочу обратить ваше внимание, что в Европе, очень продвинутой в части электромобилей, вопрос создания единого стандарта начал подниматься системно, наверное, через 3-4 года после того, как электромобили начали вовсю ездить.
Я хочу, чтобы вы оценили правильный системный подход, который лежит в основе этой программы, именно единый стандарт, который позволяет всем производителям и уже всем участникам процесса без каких-то сбоев развивать это и потом ничего уже не синхронизировать. Максим Петрович Осорин, генеральный директор «Револьта», расскажет нам о бизнес-моделях и ключевых проектах и базовых технологических решениях.
М.П. Осорин. Добрый день, уважаемые коллеги. Содержание моего доклада по сути детализирует то, что сказал Роман Николаевич, и я хотел бы более подробно объяснить бизнес-модель, которая заложена в программе, о которой идёт речь.
Если рассмотреть электросетевые компании и развитие рынка зарядной инфраструктуры, то, в принципе, какие есть варианты бизнес-модели? Они очень простые. Первый: ничего не делать, всё равно те, кто будут ставить зарядные станции, в том или ином виде обратятся за техприсоединением, и энергокомпания, сетевая компания получит косвенный эффект за счёт того, что по мере развития рынка электротранспорта будет увеличиваться полезный отпуск, соответственно, вырастет доход от транспортировки.
Проблема с этим подходом заключается в том, что не будет системного развития, и сетевая компания не сможет получить никаких других интересных преимуществ. А какие преимущества у неё есть? Сегодня, особенно в таких странах как Россия, где модель рынка такова, что все практические упражнения на тематику интеллектуальных сетей или активно-адаптивных сетей ограничиваются тем, что у нас с розничным потребителем работает сбытовая компания, а сети занимаются сбытом.
То есть мы не можем делать многие вещи, как, например, наши коллеги в Америке или в Европе. Но в случае с электромобилем мы можем делать эти вещи, то есть мы можем управлять нагрузкой, вводить ограничения и, в какой-то перспективе, – технически это уже возможно, нужно еще решить много организационных вопросов – использовать электромобили как распределённую сеть хранения электроэнергии.
Для энергокомпании это какие плюсы? Мы увеличиваем коэффициент загрузки сетевой электроструктуры, за счёт того, что мы заряжаемся ночью и дополняем те спады, точнее, те резервы дневного профиля потребления, которые у нас есть. Мы можем использовать электромобили, ограничивая их зарядку либо ограничивая мощность этой зарядки для того, чтобы проходить пики, и если у нас несколько сотен тысяч машин в таком городе как Москва, это точно позволит не отключать целый набор крупных потребителей и так далее. Денис Цыпулев расскажет об этом подробно.
То есть если мы двигаемся слева направо, чем может заниматься электросетевая компания? Она может выступать вот ровно тем самым технологическим оператором, то есть заниматься техприсоединением и осуществлять технологическое управление, прежде всего в своих интересах для того, чтобы повышать эффективность своей сетевой инфраструктуры. Если мы движемся ещё дальше, то мы как сетевая компания можем, в принципе, развить новый вид бизнеса и оказывать услуги по зарядке электромобилей, зарабатывая не только на увеличении транспортировки электроэнергии, но и зарабатывая на этих самых услугах.
И четвёртый пункт, он такой опциональный. Вокруг любого бизнеса всегда есть дополнительные сервисы, то есть не секрет – сегодня, например, многие энергосбытовые компании больше 50% выручки получают не за счёт своей сбытовой надбавки, а за счёт того, что они продают полисы, счётчики, энергоаудит и прочее.
Мы проанализировали все эти бизнес-модели и действительно про техприсоединение – это важный момент, потому что очень многие люди, которые первый раз слышат про зарядную инфраструктуру, у них такой небольшой конфуз, особенно те, кто занимаются сбытовой деятельностью. Принципиальным моментом является то, что мы планируем развивать нерегулируемую модель деятельности. Термин «нерегулируемая» здесь относится к цене на услугу по зарядке. Принципиальный момент: не продаётся электроэнергия, а оказывается услуга по зарядке.
Что в себя включает услуга по зарядке? Она включает в себя аренду зарядной станции, предоставление парковочного места, предоставление информационных услуг, потому что клиент должен получить доступ к зарядной станции, система должна осуществить биллинг, взаиморасчёты и т.д. В связи с этим была разработана эта модель.
Зачем нужно в этом случае разделять технологического и коммерческого оператора? Если мы представим, что технологическим оператором является электросетевая компания, то всё, что написано в левом столбце, – это традиционный для электросетевой компании бизнес, это технологическое присоединение, это транспортировка электроэнергии и технологическое управление. То, что в правой колонке – это принципиально новый вид бизнеса, то есть взаимодействие с многочисленными партнёрами, на территории которых устанавливается зарядная инфраструктура.
Здесь очень важный момент, вернёмся сюда. На практике, которая – уже полуторагодовая – есть в Москве, например, в нашей сети зарядных станций, нет ни одного случая установки зарядных станций по модели, отличной от первой, верхней. То есть мы всегда ставим зарядную инфраструктуру там, где это удобно потенциальным клиентам, то есть где человек может приехать, оставить машину и провести какое-то время, будь это его офис, или парковка какого-то торгово-развлекательного центра либо традиционная АЗС.
Поэтому нужен коммерческий оператор, который может являться внутренним подразделением электросетевой компании, дочерним зависимым обществом, внешней компанией. Это вопрос десятый, и он будет решаться на более поздних этапах, но самое главное: это абсолютно рыночный игрок, который, с одной стороны, привлекает физических и юридических клиентов и представляет им услуги по зарядке, а, с другой стороны, работает со всеми партнёрами, на территории которых размещена зарядная инфраструктура.
Эти модели, они, конечно, отчасти придуманы нами, но они, безусловно, заимствованы в мире, потому что многие страны ушли намного дальше. И сегодня те компании, которые, например, прежде всего от лица энергокомпании пытались в одном столбце совместить все виды деятельности, имеют ряд проблем, прежде всего проблем со своими клиентами, потому что возникают судебные иски. Клиенты справедливо спрашивают энергокомпании, почему за счёт тарифа, который определён для всех клиентов, финансируется создание и эксплуатация зарядной инфраструктуры, это большой вопрос, мы много обсуждали, прежде чем эти модели определить.
Теперь я бы хотел остановиться на нескольких ключевых проектах, которые есть в программе. Первые проект – это горизонт 2013-2014-й годы – это создание сети зарядных станций. В отличие от проекта МОЭСК, который был реализован в прошлом и позапрошлом годах, это не исследовательский проект. Это конкретное практическое упражнение, в ходе которого мы должны отработать технологические решения, отработать бизнес-модель, которую я показывал на предыдущих слайдах, и подтвердить практикой наши теоретические расчёты.
После этого сформировать бизнес-план, привлечь финансирование и уже реализовывать программу на этапах два, три, когда у нас идёт массовое развёртывание этой инфраструктуры. Здесь мы планируем создать порядка 100 станций, примерно 20 из них – это комплексы экспресс-зарядки и 80 – это станции переменного тока режима 3.
Ещё один проект, на котором я хотел бы остановиться, – это общественный транспорт, то есть мы понимаем, что всё-таки в России рынок электротранспорта развивается по-другому, основным драйвером являются корпоративные парки и общественные перевозки, основной эффект может быть достигнут именно там. В нескольких городах мы провели анализ существующей маршрутной сети, которая обслуживается дизельными автобусами, и пришли к выводу, что, к сожалению, большая часть маршрутов по своей суточной протяжённости составляет порядка 200 километров.
Поэтому для того, чтобы перевести на электробусы, нужны принципиально другие технологии, а именно: мы никогда не сможем за разумные деньги создать электробус с автономностью 200-250 километров, который бы возил 100 человек и стоил бы при этом в горизонте 5-8 лет столько же, сколько дизельный автобус (стоимость покупки плюс стоимость эксплуатации). Поэтому нам нужна технология, которая позволит в ходе суточной работы подзаряжать автобус достаточно быстро, чтобы не рвать его технологический график.
В связи с этим появился проект по созданию российской технологии ультрабыстрой зарядки соответствующим автобусам. Сегодня уже подписано соглашение с «Группой ГАЗ», где совместно с ЛиАЗ как с одним из крупнейших производителей автобусов мы планируем реализовать эту технологию.
Ещё один проект. Не секрет, что это альтернативное направление, то есть сегодня развивается технология индукционной зарядки. То, что сегодня есть на рынке, имеет пока небольшие мощности, то есть это до 10 киловатт. Однако сегодня целый набор крупных международных игроков (в частности, Bombardier) очень активно занимаются разработками в сфере технологии индукционной зарядки с мощностями 100, 150, 200, 300 и так далее киловатт. Если это получится сделать, соблюдя все нормы электромагнитной безопасности, то это будет революция общественных перевозок, потому что трамваю не потребуется контактная сеть, а это основной источник затрат. Мы тоже этим планируем заниматься в рамках программы.
Ещё один момент, абсолютно практическое решение. Например, у нас есть АЗС, которые стоят вдоль дороги, там чисто физически неразумно или нет технической возможности получить необходимую мощность для того, чтобы установить, например, комплекс экспресс-зарядки, который имеет мощность 50 киловатт.
Поэтому мы хотим разработать простое и относительно дешёвое решение, которое будет в себе совмещать ёмкость, накопитель на литий-ионных аккумуляторах или на какой-то другой технологии аккумуляторов вместе с зарядной инфраструктурой для того, чтобы устранить необходимость увеличения мощности, выделенной на объекты. При этом владелец АЗС получит дополнительное преимущество, а именно более высокую категорию энергоснабжения, полностью избавится от дизельного генератора либо поставит его существенно меньших размеров и т.д.
Теперь кратко о технологиях. Действительно логика программы в части зарядной инфраструктуры такова, что мы не хотим изобретать велосипед с треугольными колёсами, сегодня абсолютно бессмысленно разрабатывать собственные технологи зарядки, особенно в сегменте легкового и лёгкого коммерческого транспорта. Всё давно уже разработано, в мире есть два стандарта: первый пришёл к нам из Японии (это стандарт CHAdeMO), стандарт зарядки постоянным током, мы это называем экспресс-зарядными станциями, в Москве таких четыре штуки, ещё одна – в Белгороде, работает уже больше года. И второй стандарт – это зарядка переменным током мощности до 22 киловатт.
Мы планируем эти два стандарта принять, потому что де-факто все машины, которые приходят к нам сегодня и будут приходить завтра, они будут оснащены именно такими стандартами. Здесь основная задача – это наладить выпуск, конкурентоспособного отечественного оборудования, потому что, особенно на этапах, когда рынок небольшой по количеству электромобилей, очень важна стоимость оборудования.
Сегодня западное оборудование не удовлетворяет требованиям сетевых компаний, прежде всего в области технологического управления. Оно, извините, не очень умное, потому что ничего кроме количества киловатт-часов по окончании сессии зарядки нам сообщить не может. У нас есть пример наших собственных, отечественных разработок. Мы знаем, что несколько других электротехнических заводов тоже работают в этом направлении, чем больше производителей, хороших и разных, тем лучше для рынка.
Очень важный момент – это разработка зарядной инфраструктуры для общественного транспорта. Возьмите любой мелкосерийный электробус (а крупносерийных сегодня нет), у всех свои технологии, все делают свои стандарты. Мы считаем, что для ночной зарядки можно использовать существующий стандарт Mode-3. Это сильно сэкономит время и деньги на сертификацию, особенно в области электротехнической безопасности и так далее. И нужно разработать стандарт более мощной, ультрабыстрой зарядки.
Я уже про этот проект говорил, не буду на нём останавливаться, времени мало. Соответственно по приоритетам. Если рассматривать развитие зарядной инфраструктуры в контексте Российской Федерации, то у нас немножко отличаются приоритеты. Это связно с тем, что наш рынок чуть-чуть отстаёт, и многие автопроизводители, откровенно говоря, считают Россию в контексте развития электротранспорта отсталой страной, давайте будем называть вещи своими именами. Например, тот же Renault, имея 5 или 6 моделей в линейке, выпускаемых серийно, ни одну из них не продаёт в Российской Федерации.
Поэтому у нас другие приоритеты, то есть мы с точки зрения зарядной инфраструктуры фокусируемся на тех сегментах, где есть спрос на неё. А спрос есть в общественных перевозках, потому что если мы запускаем маршрут, оснащённый электробусами, мы чётко понимаем, какая будет загрузка на зарядную инфраструктуру. Это абсолютно просчитываемый бизнес-план и возвратные инвестиции.
Второе направление – это корпоративные парки, то есть если какая-то компания (например, та же электросетевая компания либо какой-то перевозчик) оснащает часть своего парка электрическими машинами, понятно, что они будут заряжаться в процессе эксплуатации, а это возвратные инвестиции.
А вот публично доступная зарядная инфраструктура, для всех потребителей, нацеленная на физических лиц, на настоящий момент времени наименее доходна. Существуют методы повышения её доходности, например, за счёт совмещения зарядных станций с рекламными модулями, но, до появления на рынке достаточного количества автомобилей, мы рассматриваем этот сегмент как третий приоритет.
Один из практических проектов, как запустить машину на дороги города Москвы. Он разработан в рамках программы, то есть участники проекта и целевая аудитория – это мультинациональные компании и крупные компании, у которых есть собственный парк автомобилей, либо которые выдают субсидии своим сотрудникам на приобретение электромобилей.
Соответственно, электросетевой комплекс вместе с коммерческим оператором создаёт зарядную инфраструктуру за свой счёт на парковке этой организации. Автопроизводители предлагают льготные условия по приобретению машин, в том числе лизинг, в том числе договоры так называемого жизненного цикла, когда в договор лизинга включаются все затраты, в том числе и на техническое обслуживание.
А город, не тратя ни копейки денег, делает одну простую вещь: он разрешает доступ этих машин на выделенную полосу. Для чего это нужно предприятию, потенциальному заказчику? Время в пути сотрудника сокращается в 2-3 раза, увеличивается производительность труда, то есть понятный, очень логичный проект. Для человека, который пользуется машиной, нет никаких проблем: ночью он заряжается на стоянке, днём он заряжается у себя в офисе. Можно ездить почти 100% на электричестве даже в случае с подключаемым гибридом.
Такие проекты широко популярны во всём мире. Например, маленькая IT-компания Evernote (многие пользуются приложением на iPhone) или Google – вот типичные примеры. Мы готовим эту программу, в том числе совместно с Mitsubishi Motors, с «Рольф Импортом» в ожидании появления на российском рынке подключаемого гибрида Outlander, который, на наш взгляд, будет первым действительно массовым электромобилем в России.
Кратко про механизмы взаимодействия с регионами. Здесь уже было сказано, то есть логика программы очень простая, что бессмысленно идти в регионы, развивать там зарядную инфраструктуру, не имея внятной региональной программы, направленной на развитие электротранспорта, электроинфраструктуры. Она должна состоять из двух частей. Первая – это стимулирование приобретения электромобилей для всех типов клиентов (юридических лиц, физических лиц). Это монетарные и немонетарные методы стимулирования. И второе – это создание условий для развития зарядной инфраструктуры.
У меня есть такой пример. Это пока наши проработки на примере Ставропольского края, как, на примере конкретного региона, может выглядеть такая программа. Во-первых, в любом регионе огромное количество государственных компаний. Это муниципальные перевозчики, сектор ЖКХ, различные органы власти, которые так или иначе используют транспорт. Достаточно ввести норматив по минимальному количеству электротранспорта в соответствующих парках, чтобы автоматически создать спрос.
Причём выиграют от этого все, потому что жители любого региона заинтересованы, чтобы, извините, улицу у них убирал не старый дизельный «Беларусь», а бесшумный электрический трактор либо специализированная электрическая коммунальная машина. Это никакая не фантастка, это всё на российском рынке представлено, это всё можно купить. На примере Ставрополья, например, можно использовать такой интересный аспект региона как курортная зона.
Кратко хочу поделиться опытом эксплуатации сети, вы знаете, что у нас с 2011-го года в эксплуатации находится сеть зарядных станций, мы являемся коммерческим оператором и разработчиком этой системы. Для того, чтобы система работала, был разработан специальный российский продукт, он называется Revolta Charging Network Management System. Можете зайти к нам на сайт, зарегистрироваться и со стороны клиента сами посмотреть, как это работает.
Про систему рассказывать не буду, хочу показать несколько графиков. Это реальные зарядные станции и реальная статистика за последние 5-6 месяцев, - указана станция, место её расположения и примерный коэффициент загрузки. Сегодня большая часть станций в сети имеет, на наш взгляд, достаточно низкий коэффициент загрузки, порядка 2-3%. Что такое коэффициент загрузки? Это отношение часов, когда станция заряжает электромобиль, к общему количеству времени.
Тем не менее, хочу обратить ваше внимание на правый столбец. Это типичный пример, когда станция установлена в корпоративном парке. Это наш собственный парк, наш собственный офис, где мы используем электромобили. Вы видите, что коэффициент загрузки составляет больше 50%. В таких условиях окупаемость зарядной инфраструктуры – это 2-3 года (в существующих ценах).
Некоторые картинки, где мы находимся. Я закончил, всех приглашаю 4 июля на Второй Всероссийский форум по электротранспорту и инфраструктуре. Мы его организуем под эгидой электросетевого комплекса, под эгидой ФСК ЕЭС, в этом году второй раз. Ожидаем 600 человек, в Сколково, welcome. Спасибо.
Т.Д. Алексеева. Спасибо, Максим Петрович. Я думаю, что не только корпоративные парки заинтересованы в монетарных льготах. Я думаю, физлица тоже с радостью начнут себе покупать второй автомобиль – электрический, чтобы в 2-3 раза сократить время в пути. Максим Петрович и Роман Николаевич уже упоминали в своих выступлениях проект «МОЭСК – EV». Все о нём знают, и я думаю, что Денис Цыпулев тоже не будет рассказывать ещё раз о том, как этот проект проходил и какие были его итоги. Очень подробно было рассказано на предыдущей конференции, которая у нас была в ноябре.
Но компания, которая первая, с большим отрывом запустила пилотный проект, накопила совершенно колоссальный опыт как в плане тестирования всех электромобилей, так и в плане инфраструктуры и всех тонкостей в этой области. Денис Юрьевич, пожалуйста, прошу Вас.
Д.Ю. Цыпулев. Добрый день, коллеги. Мой доклад состоит из трёх частей. Первая: я хочу поделиться опытом эксплуатации электромобиля, мы сейчас наработали его уже в достаточном объёме, прежде всего – опыт эксплуатации в разные сезоны, что для нас очень важно в условиях Москвы и России. Это результаты испытаний электромобилей как технологического электротранспорта для нужд компаний и это общие аспекты (системные, экономические и экологические) эксплуатации электромобилей.
Начну с первого: опыт эксплуатации. У нас в автопарке на сегодня находится 4 типа электромобилей разных производителей. Это было сделано сознательно для того, чтобы получить максимально общее впечатление в целом об этом типе продукта. Естественно, каждая машина имеет свои паспортные характеристики, которые производитель даёт. Здесь представлены именно эти характеристики. Дальше мы просто сделали простую вещь: мы их все попытались проверить и понять, насколько реально то, что нам заявляют.
На этом слайде уже реальные цифры. В целом нас не обманывают, то есть то, что нам обещают производители электромобилей, машины выполняют. Поясню на примере Mitsubishi i-MiEV как самого первого и ходового у нас электромобиля, то есть нам заявляют дальность пробега 150 километров на одной зарядке.
Я лично проезжал 160, то есть в этом смысле даже немножко и обманывают, можно больше. Но в целом понятно, что эта цифра, величина пробега, очень сильно зависит от характера вождения, то есть от водителя, как он управляет электромобилем. Я дальше поясню, почему это происходит. В целом все машины имеют примерно одинаковые характеристики по времени заряда, по максимальной скорости, по продолжительности поездки, как я уже сказал, поэтому сравнивать их между собой бессмысленно, тут, в общем, как и везде – на вкус и цвет.
В этом смысле, наверное, я уже перейду к результатам практического эксперимента, который мы провели в феврале этого года, буквально пару месяцев назад. Здесь описывается сценарий, мы к нему подошли довольно подробно, он был запланирован, разработан и придуман для того, чтобы понять, можем ли мы использовать как технологический электротранспорт (прежде всего для работы оперативно-выездных бригад, аварийных выездных бригад) электрофургоны Smith Electric, которые сегодня мы эксплуатируем.
Были разработаны типовые маршруты движения этих машин, и по этим маршрутам в течение нескольких дней на этих машинах ездили разные водители, снимались телеметрические показания для того, чтобы опять же оценить, какие возможности нам даёт эта техника. Это первый маршрут, это второй маршрут, здесь какие-то технические характеристики. Это состояние батареи, то есть насколько быстро снижался заряд батареи, и прежде всего здесь конкретно мерилось, имеется ли какая-то зависимость от того, начинает машина движение из тёплого гаража или она всю ночь стояла на улице, где отрицательные температуры.
Сразу скажу вывод, что большой зависимости нет, она в пределах погрешности. И в этом смысле при некритически низких температурах (где-то до минус 15) этой проблемы уже в сегодняшнем поколении электромобилей нет. Ещё год назад об этом говорили как о серьёзной проблеме.
Вот это важный слайд, на него прошу обратить внимание, он показывает, почему и как зависят характеристики машины от стиля вождения. Слева синеньким нарисованы графики мгновенного расхода электроэнергии и энергии, которая получается при рекуперации (опять же в мгновенном разрезе). Слева – это водитель, который первый раз сел за электромобиль, то есть мы просто взяли человека, который никогда не ездил, и поехал на этой машине, как он обычно привык ездить.
Справа зелёненьким показан график, методика та же самая, но водитель, уже имеющий опыт управления электромобилем, в течение 10 месяцев он ездил на различных машинах и, собственно, сел за этот фургон. Назову только цифры, конечные выводы. Расход энергии у водителя без опыта, скажем так, составил 0,52 киловатт-часа на один километр пробега, а у водителя с опытом – 0,42 киловатт-часа на километр. Разница примерно в 15-20%, это довольно существенно.
Причём надо сделать ещё одно замечание по этому поводу. Это не значит, что водитель с опытом ехал хуже или медленнее. Проехали они одинаковое расстояние, при этом средняя скорость у более экономичного водителя была выше, то есть он меньше времени затратил на то, чтобы проехать это расстояние. Условия были одинаковые, маршрут был один и тот же. Разница была в один день, соответственно, температура та же самая, те же самые пробки, светофоры, горки, подъёмы, спуски и так далее, то есть в этом смысле эксперимент чистый.
Что нам даёт этот эксперимент? Первое: машина в реальных условиях эксплуатации проехала у нас порядка 100 километров, то есть 95 километров, это было отфиксировано. Причём ещё оставался, естественно, какой-то остаток заряда в батарее, то есть до 100 километров абсолютно точно машина может эксплуатироваться без подзарядки. При этом опять же разница в пробеге очень сильно зависит от стиля вождения, и в этом контексте, конечно, очень важно обучать водителей, которые будут ездить на электромобилях, как правильно это делать, чтобы они понимали логику работы машины, логику работы силовой установки и те преимущества, которые может дать электромобиль.
Теперь: почему мы считаем, что эта машина может быть использована для работы технологическим транспортом? Вот опять же здесь показан график по времени (внизу, красненький). Это график мгновенной мощности машины, которая используется на движение в реальном цикле, то есть машина работала целый день как оперативно-выездная бригада, на ней ездила бригада электриков. И мы видим: бригада получила с утра, например, наряд, села в машину, поехала на подстанцию осуществлять технологические работы. Мы видим там заполненное красненьким начало этого графика.
Потом машина приехала на подстанцию или где они должны были осуществить эти работы и, соответственно, остановилась, где-то час-два бригада работала. В это время энергия, естественно, не потреблялась. После этого в машину сели люди, поехали дальше, на следующий объект, то есть график потребления имеет такую рваную характеристику: то потребляет, то не потребляет.
Так вот если эти провалы, когда машина ничего не потребляет, заполнить зарядкой, то есть, условно говоря, на тех объектах, куда машина приезжает, на тех же подстанциях обеспечить возможность подзарядки этих машин, то абсолютно реально обеспечить эксплуатацию 24 часа в сутки 7 дней в неделю и 365 дней в году без каких-либо проблем в любое время года при любой температуре, потому что запас, который даёт та батарея, которая стоит в машине, абсолютно позволяет это делать. Машина при таком графике может ездить 12 часов в день, абсолютно не завися и не подзаряжаясь от сети. Но если обеспечить эту возможность, то, ещё раз повторю, 24 часа в сутки целый год – никаких проблем.
Здесь ещё коротко. Опять же кривые, которые показывают разницу. Не знаю, насколько видно или нет. Синяя и зелёная – разница в стиле вождения, то есть по оси отложено количество километров, которые проехала машина. Чем экономичнее и более опытный водитель едет, тем, соответственно, дольше машина может проехать на одной зарядке.
Про выводы я уже сказал, то есть машина может использоваться абсолютно нормально в существующих климатических условиях. Максимальный пробег существенно зависит от стиля вождения. Машина может эксплуатироваться круглый год каждый день. И пробег, который мы получили на том оборудовании, то есть с той батареей, которая стоит в машине, – это 95 километров.
И последний раздел, который я сегодня хотел бы озвучить – это уже более глобальные вопросы (системные, экономические и экологические аспекты эксплуатации электромобилей). Раньше эту часть своего доклада я называл «мифы об электромобилях», но отрадно, что прошло не так много времени (наверное, буквально полгода), и уже из мифов эти вопросы превратились, в общем-то, во вполне понятные утверждения, которые не сильно оспариваются. Поэтому я их просто проговорю.
Первое – с точки зрения энергосистемы. Проблем с точки зрения энергосистемы для эксплуатации и развития электромобилей на территории Москвы нет. Я представляю Московскую объединённую электросетевую компанию, поэтому буду говорить за неё. На графике вы видите реальный сетевой график загрузки по замерному дню. Это данные 2011 года, в декабре производились эти замеры, в зимний максимум.
Мы видим, что ночью, когда у нас провал в электропотреблении (примерно с 11 вечера до 6 утра), у нас в энергосистеме потенциально недоиспользуется гигантское количество энергии. 28 гигаватт-часов могло бы быть произведено, передано и потреблено ночью, но этого не происходит, поскольку потребителей ночью существенно меньше. Электротранспорт может взять эту энергию себе, что в целом повысит эффективность использования уже созданной, существующей, эксплуатируемой инфраструктуры, повысит эффективность вложенных инвестиционных средств и даст возможность энергосистеме работать с меньшим количеством переходных процессов, а, значит, более надёжно.
В качестве более понятных цифр назову конкретный пример. Уже сегодня на основании этих данных можно сказать, что не создавая новых мощностей, ночью в Москве может заряжаться 1 миллион 200 тысяч электромобилей. Речь идёт о штатной зарядке от бытовой розетки 3,3 киловатта. Все машины примерно за 6-7 часов, за это время заряжаются полностью. То есть мы понимаем, что те прогнозные данные, которые есть по рынку Москвы (порядка 110 тысяч электромобилей к 2020 году) абсолютно не создают никаких проблем с точки зрения энергетики. Мы к этому уже сегодня готовы. Понятно, что к 2020-му году, скорее всего, ситуация будет ещё более выигрышной.
Дневная зарядка, то есть понятно, что днём у нас ресурс, резерв энергосистемы меньше, потому что есть пики энергопотребления (так называемые утренний и послеобеденный). Но даже в этом разрезе днём на сегодня у нас может заряжаться порядка 14 тысяч машин одновременно – я подчеркну – быстрой зарядкой, то есть мощностью по 50 киловатт, и примерно 220 тысяч машин – медленной зарядкой. Если всё это правильно посчитать, то за день в течение дня в Москве могут полностью зарядиться 400 тысяч электромобилей. Даже при дневной зарядке на сегодня у нас нет никаких ограничений, у нас достаточно для этого мощности и энергетических генерирующих, и сетевых.
Экологический аспект, тоже очень важный. Говорят, что электромобили, конечно, чистые, но мы переносим загрязнения с дорог города на электростанции, потому что энергию всё равно нужно вырабатывать. Мы сделали конкретные расчёты, опять же чтобы не быть голословными и не быть теоретиками. Это данные 2011-го года, по Мосэнерго. В Москве работает газовая генерация.
Здесь суммированы все выбросы, которые были сделаны за 2011-й год всеми электростанциями, находящимися на территории Москвы и области, соответственно, которые питают нашу энергосистему, и данные по полезному отпуску. Поделив одно на другое, мы получаем, сколько выбросов приходится на один киловатт-час отпущенной мощностью. Дальше мы это сравниваем с данными автопроизводителя обычных бензиновых или дизельных машин и получаем удельные цифры, которые можно друг с другом сравнивать.
Мы здесь учли ещё один фактор, про который обычно забывают. Дело в том, что для выработки бензина, на нефтеперегонных и нефтеперерабатывающих заводах для того, чтобы получить бензин той или иной марки или дизельное топливо, необходимо: затратить порядка 5-6 киловатт-часов на выработку одного литра и произвести выбросы вредных веществ, которые составляют очень приличную величину.
Если все эти цифры консолидировать, то в результате у нас получается очень интересная вещь. Вот это – результирующая таблица. С учётом всех возможных загрязнений на всей цепочке движения энергии к электромобилю электромобиль всё равно получается на 50% чище, чем любой аналогичный бензиновый или дизельный автомобиль и на 80% энергоэффективнее.
При этом надо понимать, что выбросы, которые происходят на электростанциях, они существенно менее вредны, чем те выбросы, которые происходят на дорогах. То, чем мы дышим – это приземный слой атмосферы, соответственно, 2-3 метра над уровнем земли –именно, туда происходят выхлопы машин. Электростанция – это выхлопы на высоте нескольких десятков метров, как правило, там довольно сильные ветры, всё это рассеивается, до приземного слоя доходят уже значительно меньшие концентрации.
И последнее, о чём я скажу, это экономический аспект, уже сегодня про это говорилось. Рассчитывалась и стоимость полного жизненного цикла, полного владения электромобилем, показывалось, почему это эффективнее, в каком горизонте это окупается. Здесь показаны три графика. Левый верхний график – это стоимость одного километра пробега на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, там посчитана просто стоимость топлива по годам и взят средний расход 7 литров на 100 километров, то есть для довольно экономичной машины. Видно, что растёт очень сильно, особенно последние пару лет, когда топливо дорожает.
Нижний левый график – это стоимость одного километра пробега на электромобиле. Там две кривые, потому что мы считали по дневному тарифу и по ночному тарифу, ночной тариф, красненькая линия, она там идёт практически параллельно в районе нуля. Это на сегодня копейки. Ночная зарядка электромобиля стоит порядка 11 рублей. Полная, то есть на 150 километров пробега.
И самый важный график. Справа две линии показывают разницу в стоимости одного километра пробега на автомобиле с ДВС и электромобиле. Основной вывод, который можно сделать из этого графика, заключается в том, что разница между этой стоимостью растёт, потому что бензин или дизель дорожает сегодня быстрее, чем растёт тариф на электроэнергию, и эта тенденция будет сохраняться. А это означает, что чем дальше, тем выгоднее ездить на электромобиле, потому что тем дешевле он будет по сравнению с бензиновыми аналогами.
И последний слайд – на перспективу. Сегодня одним из главных препятствий на пути развития электротранспорта является стоимость машины. Я думаю, сегодня про это и Николай Грачев будет говорить, и Андрей Панков. Я скажу про это опять же с точки зрения энергетики. Да, машины дорогие. Дорогие потому, что в них дорогие аккумуляторы. Но уже сегодня стало реально, что эти машины выходят на рынок именно потому, что дешевеют аккумуляторы.
Вот данные: стоимость аккумуляторов, начиная с 2009 года. Я думаю, что не видно, поэтому я скажу, что средняя стоимость батареи, которая обеспечивает запас хода в 160 километров, сократилась с 2009 года почти в 3 раза (на момент 2013 года). И эта тенденция будет продолжаться, то есть мы к 2020-му году, а, может быть, и раньше, реально будем иметь сопоставимые стоимости машин. Это затравка на будущее, сегодня у нас ездят те машины, которые указаны слева, и уже в этом году будут ездить те машины, которые указаны справа. Я надеюсь, что это нас всех подбодрит. Спасибо.
Т.Д. Алексеева. Спасибо, Денис. Я слушала сейчас цифры, которые озвучил Денис Юрьевич, и как раз по поводу мифов сейчас ещё раз посмотрела сегодняшние новости. «Мир новостей» пишет о том, что французы к 2020 году ходят, чтобы на их дорогах было 2 миллиона электромобилей, и, соответственно, энергосети не смогут этого выдержать. Денис Юрьевич сказал, что миллион двести энергосеть спокойно выдерживает уже сейчас (только в Москве). Совершенно верно. Я Вас поняла, да. Вопрос: то ли французские сети слабые, то ли журналисты безграмотные?
Д.Ю. Цыпулев. Важное дополнение: при грамотном управлении этим процессом, если это не будет хаотично, и не будет бесхозное хозяйство. Именно поэтому разрабатываются все эти программы, о которых мы сегодня говорим.
Т.Д. Алексеева. Очень важная ремарка. Спасибо, Денис Юрьевич. Как мы сегодня уже говорили о регионах, о пилотных проектах, все мы с очень большим интересом наблюдаем уже почти два года мы смотрим, как у нас в отрыве от всей России в Ставропольском крае развиваются электромобили. Я прошу Дмитрия Рафаиловича Саматова, министра промышленности и энергетики Ставропольского края, рассказать, как обстоят дела на сегодняшний день.
Д.Р. Саматов. Большое спасибо за предоставленное слово. Я хочу сказать, что не только вы переживаете, но и мы сами переживаем, чтобы этот проект стал былью, чтобы мы сказку сделали былью, в России на нашем пилотном регионе отработали все моменты и дали нормальный, положительный результат.
Почему именно Ставропольский край? Наверное, потому, что есть три составляющие, которые дают нам как бы положительную реализацию проекта. Первое – это наличие молодой, такой инновационной команды, которая хочет тащить в край всё новое, опробовать, и чтобы это шло на пользу Ставропольскому краю. Второе – это политическая воля, без неё на сегодняшний день невозможно что-то сделать. И третье – это заинтересованность бизнеса в тех или иных проектах, и вот такое государственно-частное партнёрство, оно, в принципе, даёт положительный результат.
Если немножечко вернуться к истории, я хотел бы сказать, что мы эту работу начали ещё с идеи в октябре 2010 года. На первом этапе особое внимание у нас было уделено изучению международного опыта. Мы поехали не в Европу, а поехали в Китай, где наиболее быстро, динамично развивается эта тема. Мы посмотрели, что каждый третий китайский гражданин ездит на электровелосипеде, я не говорю про электромокики, и какое количество электромобилей было, начиная от трёхколёсных трициклов с кабинками и заканчивая уже мощными.
Объездили ряд заводов. Это китайская компания BYD, довольно-таки крупная. Они, наверное, сегодня лидеры на рынке по производству. Мы первый раз увидели, что автомобиль может пробежать 300 километров на одной зарядке, мы увидели готовую инфраструктуру, также посмотрели разработки компании SAIC Motor более дешёвой ценовой категории и также посмотрели ряд других компаний. Также знакомились с опытом Европы – это Италия, Франция, Германия и т.д.
Уже в апреле 2012 года мы сформировали официальную рабочую группу на уровне правительства края и начали работу. По итогам изучения рынка, мы пришли к отечественному производителю, это была компания АвтоВАЗ. Я на прошлой конференции об этом рассказывал, останавливаться не буду. Я хочу сказать, что мы уже осенью 2011-го года, когда подходили к этому проекту, мы просто взяли их прототип и начали испытывать у себя.
Компания АвтоВАЗ тоже получила очень большой опыт эксплуатации электромобиля в наших климатических условиях, которые идеально подходят для электромобиля. У нас очень мягкий климат, нет резких перепадов, есть такая довольно-таки интересная местность, география, где у нас есть и равнины, есть и горки, есть и перепады до 2 тысяч метров высотой,
У нас имеются все принципиальные договоры, договорённости с регионом Кавказских Минеральных Вод, где мы в основном будем этот проект реализовывать, и с администрацией, и жителям рекламируем. И у нас не возникло проблем в рекламе, и мы пошли по пути коммерческого использования транспорта, использование El Lada в качестве такси для перевозки пассажиров. В августе прошлого года на крупнейшей московской автомобильной выставке мы подписали соглашение с АвтоВАЗом в присутствии ряда очень высоких лиц и составили примерный график, как этот проект будет реализовываться.
В бюджете Ставропольского края мы ещё в прошлом году предусмотрели средства для субсидирования, для помощи тем конечным потребителям, которые будут приобретать электромобили. И мы взяли проект из расчёта до 100 электромобилей (взялась цифра 90), и мы будем субсидировать порядка 35 миллионов. Из этих 35 миллионов 3,5 миллиона идёт на развитие, на субсидирование инфраструктуры.
Нами была разработана нормативно-правовая база, мы сделали свой внутренний порядок по предоставлению субсидий для электромобилей и зарядных устройств, а также мы сейчас разрабатываем проект закона Ставропольского края о внедрении электромобилей, это будет, наверное, первый закон, если, конечно, он в этом году дойдёт до своего логического конца. Первый закон в России, где мы будем говорить обо всех тех аспектах, о которых наши коллеги уже докладывали, те монетарные и другие преференции, которые будем предоставлять конечному потребителю.
Первые пять электромобилей мы получили в январе 2013-го года, была небольшая пауза в оформлении разрешительных документов на использование в качестве такси. И я хочу сказать, что пять электротакси, полностью оборудованных для перевозки пассажиров, у нас на сегодняшний день уже бегают. Следующая партия электромобилей, двадцать, у нас приходит в мае, и дальше у нас имеется свой график.
Также хочется сказать, что, понятно, никакой электромобиль не может существовать без зарядной инфраструктуры. Когда мы входили в проект, мы думали, что всё будет просто. Но не так всё просто, потому что сетью, в принципе, должна управлять одна организация или управляющая компания, которая будет развивать эту сеть и потом в дальнейшем оказывать услуги по её содержанию, по взиманию платежей и так далее. В нашем коммерческом проекте, когда имеется один или два субъекта коммерческой деятельности, которые используют в качестве такси, схема простая. Но если туда подключаются жители, которые будут покупать для личного использования, здесь, конечно, мы не обойдёмся без услуг каких-то компаний.
На сегодняшний день мы уже установили два зарядных устройства. Одно с помощью компании Ensto, они нам подарили в городе Кисловодске, прямо напротив железнодорожного вокзала. Второе зарядное устройство – на предприятии, которое закупает электромобили для быстрой зарядки. Дальше – апрель, март – международные аэропорты «Ставрополь» и «Минеральные воды». И так по графику, я думаю, первичную сеть мы построим до конца 2013 года.
В феврале мы уже оттестировали эти зарядные устройства, они показали хорошие результаты. Мы очень тесно работаем с компанией ФСК, с компанией «Револьта». Это полезный опыт, который, наверное, даст нам толчок в развитии инфраструктуры.
И в конце хочется сказать, что этот проект будет пилотным, вся Россия будет учиться на наших шишках. Мы дадим нормальные результаты, и мы хотим продолжить проект уже в плане эксплуатации электроавтобусов. У нас были предварительные разговоры и с «Роснано», и с рядом здесь присутствующих компаний. Нам интересен этот проект, потому что он делает наш экологически чистый региона Кавказских Минеральных Вод ещё чище, и это даёт нам приток туристов.
По экономике хочу сказать, что 35 миллионов руб., которые мы выделяем из бюджета… У нас всегда в правительстве освоение средств идёт таким образом: надо показать эффект. Если мы направляем какую-то субсидию, какой она даёт эффект. Наш эффект в том, что мы создаём больше 200 рабочих мест. Это налоги, которые за 3-4 года полностью отбиваются.
Чистый воздух и имидж. Мы посчитали, что за счёт имиджевого проекта в следующем году мы притягиваем очень большое количество туристов и дополнительный объём средств в экономику края больше полумиллиарда рублей (только за счёт такого имиджевого проекта и 35 миллионов из бюджета края).
Какая существует проблематика или что необходимо для того, чтобы в России и в Ставропольском крае развивался электротранспорт. Первое, конечно, это создание нормативно-правовой базы, как на региональном, так и на федеральном уровне. Без этого мы дальне не пойдём, но здесь нужна политическая воля на всех уровнях.
Второе – это, конечно, опережающее развитие инфраструктуры сетевых компаний. Мы знаем, если не будет заправок, население не будет покупать этот электротранспорт (или те же организации). Мы с этим столкнулись при опыте работы с другим альтернативным топливом для транспорта, по компримированному топливу.
И последнее – поддержка федерального уровня путем субсидирования, потому что на сегодняшний день электромобиль пока ещё дороговат, конечно. Если бы El Lada стоила бы по цене обыкновенной Lada Kalina, я думаю, было бы массовое потребление этого электромобиля. Спасибо.
Т.Д. Алексеева. Спасибо, Дмитрий Рафаилович. Я думаю, что если Вы попросите, специально для Вас, возможно, что-то и сделают такое.
Д.Р. Саматов. Просим.
Т.Д. Алексеева. Просите? Понятно. Спасибо большое. Я хочу особо поблагодарить Дмитрия Рафаиловича, потому что он специально сегодня прилетел ради нашего круглого стола. Это действительно очень интересный опыт в регионе, успешный. Несмотря на какие-то политические изменения, он продолжает развиваться, что очень радует. И послушав о российском опыте, мы плавно переходим к международному опыту. Николай Грачев, партнёр Roland Berger, расскажет нам о том, что с инфраструктурой делается в мире.
Н.И. Грачев. Добрый день, уважаемые коллеги. Наша компания консультирует в области электротранспорта во всём мире, как энергетические компании, так и региональные правительства, поэтому нам было интересно участвовать в проекте по разработке инфраструктурного пилотного проекта компании МОЭСК. Хотелось рассказать вам немного о международном опыте и сделать акцент на нескольких пилотных проектах, которые действительно уже развернули довольно-таки существенную сеть зарядных станций, как в Соединенных Штатах, так и в Европе.
Вначале несколько слов о ключевых тенденциях, которые мы сейчас наблюдаем. С одной стороны мы видим – и об этом наверняка пойдёт речь в следующем докладе – что расширяется продуктовая линейка автопроизводителей, сокращаются затраты на производство электромобилей. Мы видим, что объёмы продаж электромобилей в последний год удвоились и ожидаем до 2020-го года довольно-таки активный рост на уровне 40 или более процентов.
Что следует отметить, это действительно большие инициативы по стандартизации форматов зарядной инфраструктуры. Это европейский проект, о котором сегодня пойдёт речь, где и производители инфраструктуры кооперируются, где участвуют госорганы на данном этапе для разработки единого формата, единого стандарта.
И, естественно, что очень важно – это вся тема регулирования. Это аспекты денежного регулирования, то есть прямой мотивации, и не денежные стимулы, о которых уже сегодня говорил Роман Николаевич, это и преференции по передвижению в городе, и дополнительные парковки, всё то, что поддерживает мотивацию потенциальных потребителей электротранспорта.
Если говорить о пилотных проектах, мы видим, что пилотные проекты в принципе реализуются во всём мире или во всех развитых странах, только в Европе идёт более 20 пилотных проектов. Хотелось остановиться на четырёх примерах: два крупнейших пилотных проекта в США – это проект ECOtality Blink и проект ChargePoint, каждый из проектов уже развернул сеть из порядка 10 тысяч зарядных станций.
Помимо этого я два слова расскажу о европейской инициативе Green eMotion, эта инициатива как раз связана с подготовкой массового рынка электротранспорта в Европе, с основным акцентом на стандартизации зарядной инфраструктуры. И, наконец, поскольку сегодня мы говорим в том числе о сетевых, о электроэнергетических компаниях, несколько слов скажу о пилотном проекте RWE по развёртыванию зарядной инфраструктуры. Это один из крупнейших проектов в Европе, в котором мы, как консалтинговая компания тоже принимали участие.
Давайте начнём с первого проекта. Это проект ECOtality, который стартовал несколько лет назад. Стартовал с активной поддержкой американского правительства, американского Министерства энергетики, которое финансирует данный проект. В проекте участвует ряд сильных партнёров. Это Nissan, General Motors, производители электрооборудования и ещё более 60 проектов. Такая широкая сеть партнёров позволила компании за короткий срок выстроить сеть из более чем 10 тысяч зарядных станций и до конца проекта – предполагается, что он завершится именно как проект с госфинансированием в конце этого года – они планируют довести количество станций до 13 тысяч.
Основная цель проекта – это сбор информации, понимание, как потребители заряжают электротранспорт, какие модели оплаты могут быть востребованы и протестировать оборудование. Здесь мы видим схожие темы, которыми занимаются также коллеги из МОЭСК, другое дело, что сам объём, сам масштаб данного проекта существенно больше. И действительно, статистическая база, которая будет получена, позволит делать выводы по целевой бизнес-модели.
Что интересно, если посмотреть на промежуточные результаты данного проекта? Мы видим, что, во-первых, подавляющая доля владельцев электротранспорта заряжает его дома, в данном проекте порядка 70% владельцев электротранспорта заряжают дома, но зарядка в общественных местах (офисы, парковки), тоже очень важна, как для психологического эффекта, так и для дневной зарядки.
Максим Осорин говорил о доле загруженности станции. Мы видим: в данном проекте средняя загрузка станции, то есть когда станция занята электротранспортом – порядка 30% времени. И станции, которые реализуются в данном проекте, это обычные станции Mode-3, которые позволяют заряжать автомобиль за 5-6 часов зарядки.
Что также следует отметить? Действительно, как отмечают сами коллеги из этого проекта, ключевой фактор успеха – это сильные партнёры. Это партнёры в части розничных сетей, то есть партнёры, которые могут установить на своей территории зарядные станции, куда приезжают потенциальные потребители, которые, в том числе, позволяют раскручивать данный проект.
И данная компания активно тестирует различные форматы, модели оплаты зарядки, то есть вы как потребитель можете выбрать: зарегистрироваться и платить абонентскую плату в месяц или можете без предварительной регистрации заряжать автомобиль на зарядке, но при этом платить уже более высокую оплату.
Следующий проект очень похож. Это проект ChargePoint. Оба проекта сейчас становятся всё ближе и ближе друг к другу, и мы не исключаем, что они в определённый момент объединятся. Проект тоже реализуется при активном финансировании государства. Что очень интересно? Если в первом проекте, о котором мы говорили, зарядная инфраструктура по сути предоставляется бесплатно, она финансируется государством, в данном проекте за зарядную инфраструктуру платят клиенты.
И это наглядно показывает, что есть уже достаточное число потребителей (здесь уже установлено более 10 тысяч зарядных станций), которые готовы платить за зарядную инфраструктуру, инвестировать в это деньги. Это одна из крупнейших, если не крупнейшая сеть независимых зарядных станций в мире. По структуре зарядки, схожая картина, приблизительно половина потребителей заряжает автомобили дома и половина заряжает их уже в местах общественных зарядок.
Действительно стоит отметить бурный рост, что подчёркивает, что прогнозы, которые делаются по будущему развитию электротранспорта в мире и в России, они действительно основываются на результатах пилотных проектов, где есть достаточное количество потребителей, готовых к инновациям, которые уже сейчас инвестируют в собственную зарядную инфраструктуру.
Европейский проект eMotion скорее поддерживает развитие массового рынка. В проекте участвует ряд госкомпаний, исследовательских институтов, производителей инфраструктуры. Цель проекта: на выходе действительно согласовать, разработать единый формат, чтобы в Европе был единый формат зарядной инфраструктуры, что является ключевым преимуществом, ключевой предпосылкой для развития массового рынка.
Наверное, хотелось бы остановиться в двух словах, немного подробнее на проекте RWE. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов в части электротранспорта в Европе. RWE уже развил сеть из более чем 2 тысяч заправок, и не только в Германии, но и во многих европейских странах. Проект начался относительно давно, наша компания участвовала в первом этапе данного проекта.
Выводы RWE: действительно на первом этапе очень важен фокус на корпоративные автопарки, и здесь важны компании с большим парком собственного автотранспорта, и компании по аренде автомобилей. Это может позволить избежать ошибок, развивая данные пилотные проекты в России
RWE активно кооперируется не только с производителями электротранспорта, но также и с крупными розничными сетями, с бизнес-центрами. Что также интересно, к партнёрам RWE относятся также такие высокотехнологичные телекоммуникационные компании, они видят потребность дальнейшей инвестиции в саму IT-инфраструктуру и привлекают для этого, например, операторов мобильной связи.
Сеть RWE покрывает ключевые европейские страны. Понятно, что в некоторых странах это только первые робкие маркетинговые шаги, но в Германии это уже более тысячи зарядных станций. Сейчас компания активно развивает сеть зарядных станций также в Амстердаме.
Если говорить про зарядные станции: самое важное – то, что подчёркивает RWE – это предоставить на данном этапе клиенту свободу выбора с точки зрения формы оплаты и с точки зрения авторизации. Есть клиенты, которые предпочитают становиться участником программы, получать особый доступ в свой кабинет, но есть также клиенты, которые хотят оставить за собой свободу выбирать любую станцию и без предварительной регистрации на ней заряжаться.
Суммируя, что можно отметить, если смотреть на опыт этих и других проектов? Первое – это действительно необходимо очень активное вовлечение государства как с точки зрения финансирования, создания единых стандартов, так и стимулирования естественного спроса. Второе – это необходим сильный пул партнёров, с точки зрения технологии, маркетинга, продвижения пилотных проектов.
Естественно, фокус зарядной инфраструктуры должен быть в первую очередь на места длительной стоянки, это могут быть домашние заправки, то есть заправки дома или в офисах. Но также из-за психологических аспектов, маркетинговых аспектов очень важны общественные зарядки, чтобы водитель видел инфраструктуру, которая позволит ему зарядить свой автомобиль.
Многие бизнес-модели пока находятся на стадии тестирования. Это тоже вывод из общения со всеми, даже с крупными пилотными проектами. Поэтому здесь пока многие пилотные проекты ориентируются скорее не на рентабельность, а на развитие массового спроса, потому что это действительно абсолютно новый рынок, который пока находится на ранней стадии своего развития.
Очень важны специально заточенные бизнес-модели для ключевых партнёров, то есть для партнёров, с которыми он взаимодействует, будь то IKEA, Starbucks или прочие розничные или корпоративные партнёры, предлагает им заточенные под них решения. И отдельно такой специфический момент, для частных клиентов действительно проще платить за время зарядки, за пользование зарядной станцией, чем за киловатт-часы, потому что это для автолюбителя (не для энергетика) намного понятнее.
Отталкиваясь от этого, какие мы видим выводы для развития электротранспорта в России? С одной стороны, это разработка комплексной программы, и замечательно, что в рамках ФСК ЕЭС данная работа уже ведётся, и существенная часть ее уже завершена. Естественно, необходим единый координирующий центр, который координирует различных игроков, стимулирует, определяет необходимые стимулы и может координировать эти действия.
Помимо этого для маркетинговых целей действительно необходимы крупные пилотные проекты, то есть понятно, что маркетинговый эффект возникает, только когда проекты насчитывают тысячу или больше зарядных станций для того, чтобы у массового потребителя действительно возникла готовность, понимание технологии, и для того, чтобы были преодолены некоторые психологические барьеры.
Помимо этого нужно формировать сильную сеть партнёров, производителей электрооборудования, производителей электромобилей и прочих игроков на российском рынке. Общаясь с зарубежными клиентами, мы видим, что частный сектор при этом играет очень важную роль, в становлении данного рынка важна роль государства, но нужно также делать фокус на бизнес-модель, которая позволяет вовлекать частный сектор в развитие данных пилотных проектов и их дальнейшее масштабирование. Большое спасибо.
Т.Д. Алексеева. Спасибо, Николай. Коллеги, я не знаю, что услышали вы из выступления Николая, я услышала то, что по сравнению с мировым опытом мы впереди уже давно, то есть мы за два года, в принципе, смело и целенаправленно совершаем те шаги, к которым нас Вы, Николай, призываете. И я думаю, что даже то, что не реализовано, сегодня уже было заявлено Романом Николаевичем, то есть всё это мы услышали уже из выступлений предыдущих докладчиков.
Это, конечно, очень радует. Надо сказать, что в теме электротранспорта Россия вообще одновременно идёт в ногу со всем миром и в русле инноваций, которое мы до сих пор считаем приоритетным направлением развития нашей экономики. Я думаю, это очень существенно для имиджа России.
Сейчас мы будем говорить об автомобильных производителях, без которых, конечно, всё это развиваться не может и никому не будет нужно.
Это как раз тот самый вопрос, что было первым: курица или яйцо. В нашем случае здесь очевидно: электромобиль был первым. И наш следующий докладчик – это Андрей Панков, которого многие знают как председателя Подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере. Но сейчас я его представляю как руководителя компании «Рольф Импорт», компании, которая привезла в Россию первые электромобили и первой прошла весь путь, начиная от его сертификации, заканчивая выводом на российские дороги. Андрей, пожалуйста.
А.Е. Панков. Добрый вечер, дамы и господа. Я хотел бы вам объяснить, в чём состоит заинтересованность автопроизводителей, почему автопроизводители тратят огромные деньги на разработку электромобилей, а некоторые из них делают те электромобили, которые вы уже можете видеть на улицах Москвы и ряда других городов России.
Весьма символично, что в апреле исполняется два года, как мы успешно сертифицировали первый электромобиль на российском рынке, и вот уже два года более ста электромобилей Mitsubishi i-MiEV бегает по нашим дорогам. Мы очень рады отметить, что за всё это время не было ни одного гарантийного случая либо какой-либо проблемы с этими электромобилями, что ещё раз показывает то, что электромобиль – это действительно средство для повседневного передвижения, которое ничем принципиально не отличается от обычного автомобиля. И самое важное – то, чего мы добились – это, конечно разрушение мифов, которые были, когда мы запускали электромобиль, правильно здесь было сказано, что «безумству храбрых поём мы славу».
Когда мы приняли решение выпустить электромобиль на российский рынок, только ленивый не показал на нас пальцем (я имею в виду из других автопроизводителей) и не сказал: «Подождите, вот придёт зима, улицы польют реагентом, ударит мороз, и вот тут-то мы над вами посмеёмся». Но как показывает опыт, всё нормально и с точки зрения наших коллег, практически все из которых имели возможность тестировать электромобиль в Москве в течение очень долгого промежутка времени. Всё работает, электромобиль прижился в России.
Ну, а теперь по поводу автопроизводителей. Всё очень просто. Почему автопроизводители начали в массовом порядке разрабатывать электромобили? Потому, что ни для кого не секрет, что потребление энергии с каждым годом возрастает, а если мы говорим про основной источник движения автомобиля (это бензин и дизельное топливо), то запасы органических углеводородов исчерпаемы. Как сказал на Санкт-Петербургском форуме один уважаемый человек из Академии наук: «Земля же имеет ограниченный объём, поэтому рано или поздно вся нефть закончится».
Для того, чтобы огромный автомобильный рынок не обрушился в середине этого столетия (а, скорее всего, всё к этому и идёт), автопроизводители начали разрабатывать новые концепции движителей автомобилей. Фактически выделилось четыре основных направления – это электромобили, так называемые Plug-in Hybrid или электромобили с увеличенным запасом хода, автомобили на топливных ячейках и автомобили на биоэтаноле.
По истечении последних 15-20 лет, в течение которых практически все автомобильные компании активно занимаются разработкой подобных альтернативных автомобилей, стало абсолютно ясно, что в настоящий момент только концепция электромобилей, подключаемых гибридов является практичной и способна работать в существующих условиях. Потому, что биоэтанол требует выращивания растений, из которых делается это топливо, а в случае с топливными ячейками – пока это технологии из далёкого будущего.
Соответственно, электромобиль и электромобиль с увеличенным запасом хода позволяют решить вопрос с энергоэффективностью, загрязнением окружающей среды и глобальным потеплением. Кроме того, что они помогут автопроизводителям через 10-15 лет продавать нам каждый год миллионы, наверное, уже не обычных автомобилей, а электромобилей.
Не буду повторяться, но по данным автомобильных компаний электромобиль обеспечивает наилучший показатель по выбросам CO2 во всём цикле, включая производство электроэнергии и производство самого электромобиля, потому что понятно, что сам электромобиль ничего не выбрасывает. Лучшая энергоэффективность, лучший показатель по выбросам вредных веществ, и именно по этой причине, в течение многих лет, автопроизводители экспериментируют с электромобилями.
В частности, если мы говорим про компанию Mitsubishi Motors, то с момента начала работы над электромобилем в его современном понимании до запуска в продажу Mitsubishi i-MiEV, который стал первым электромобилем в мире, прошло ни много, ни мало – 40 лет. В 2009 году i-MiEV вышел на дороги Японии, то есть это стал первый электромобиль, который сумели не просто сделать (потому, что легко сделать шоу-кар и повозить электромобиль по автосалонам либо небольшую тестовую партию), но сделать машину, которую можно добавить нам, то есть обычным покупателям, которые ездят по дорогам, попадают в ямы, иногда попадают в аварии, – это совершенно другое дело.
Именно по этой причине Mitsubishi тестировала i-MiEV в течение 3 лет фактически непрерывно. Почему, собственно говоря, мы и не удивлены теми результатами, которые i-MiEV показывает в России (то, что за эти два года с машиной не произошло ничего). Кроме того, по такому несчастливому стечению обстоятельств в Японии i-MiEV удалось быть протестированному в экстремальных условиях. В 2011-м году произошла катастрофа на атомной станции «Фукусима», и так получилось, что электромобили оказались единственными средствами передвижениями, которые могли работать в той японской префектуре. Почему? Потому, что поставки горючего сразу же прекратились, а электричество, так или иначе, всегда можно было найти.
Если мы поговорим по поводу того, как мы развивались в России в течение этих двух лет, могу сказать, что есть большое количество областей, где электромобиль нашёл своё применение от аэропортов до охранных компаний. Я, конечно, не говорю про энергетические компании, где электромобили должны использоваться обязательно.
Важный момент, что электромобиль не может быть запущен в обычную дилерскую сеть по обслуживанию и продажам, потому что машина построена на совершенно других принципах, она требует совершенно другого обращения со стороны персонала дилерских центров, другое оборудование для диагностики и ремонта. И я считаю, что одно из наших достижений – что за эти два года мы создали сеть из 42 дилерских центров в 19 городах России на базе существующей дилерской сети Mitsubishi, которая имеет подготовленных людей и специальное оборудование, которое может обслуживать фактически любой электромобиль. Уверен, что это станет хорошей основой для нашего дальнейшего движения вперёд.
Что нам необходимо для того, чтобы действительно успешно развивать рынок дальше? Безусловно, государственная поддержка, про которую уже не раз говорили на сегодняшней встрече, потому что не секрет, что Россия – единственная страна в Европе, где электромобили абсолютно никак не поддержаны государством. И по результатам продаж электромобилей в течение двух лет абсолютно чётко, что при малейшей поддержке со стороны государства мы будем иметь значительный мультипликативный эффект по увеличению продаж электромобилей.
Но мы не стоим на месте. Как я сказал, автопроизводители продолжают разрабатывать электромобили, и с точки зрения Mitsubishi - первой и пока единственной компании, которая активно развивает рынок электромобилей в России, в этом году мы запускаем первый в мире электровнедорожник. Это Mitsubishi Outlander. Не буду вдаваться в технические детали, вы можете видеть всё из презентации: пробег на батарее составляет порядка 60 км, пробег на двигателе внутреннего сгорания – ещё порядка 800 км.
В нашем тесном взаимодействии с Mitsubishi мы имели возможность заранее привезти в Россию тестовый экземпляр автомобиля, который мы тестировали вместе с уважаемыми представителями компании МОЭСК «Револьта». Мы передали наши комментарии и пожелания Mitsubishi Motors, и мы уверены, что этот автомобиль действительно станет первым массовым электромобилем на российском рынке, потому что главная сложность с i-MiEV, с которой мы сталкивались, была не в том, что это был электромобиль, а в том, что он был маленький с небольшим клиренсом. Здесь все эти проблемы устранены: полный привод, большой размер, большой пробег и возможность зарядки от сети, использование в городском цикле как стопроцентный электромобиль.
В 2015 году мы планируем запустить на российский рынок вот этот замечательный электропикап, который был показан Mitsubishi в прошлом месяце в Женеве. Этот автомобиль станет основой уже для стопроцентных внедорожников Mitsubishi на электротяге, потому что точно так же, как существующие бензиновые автомобили Mitsubishi, основой для них всё равно является подобный пикапообразный автомобиль, и уже на нём просто достраивают внедорожные корпуса.
И ещё один автомобиль. Это следующее поколение Mitsubishi i-MiEV, который, как мы рассчитываем, выйдет на российский рынок после 2015 года. Здесь учтены те недостатки, которые были выявлены во время эксплуатации i-MiEV. Будет увеличен пробег до 300 километров, предусмотрена возможность индукционной зарядки. Ну, и по размерам он будет значительно больше.
Поэтому мы не останавливаемся на достигнутом. В этом году – электро Outlander, через полтора-два года электропикап и полноценный электровнедорожник. Ну, и дальше посмотрим, как это будет развиваться, потому что мы видим чёткий потенциал в рынке электромобилей в России, по крайней мере, если мы говорим: – про крупные города, – про города со специфическими потребностями для использования транспорта. Мы счастливы, что мы первыми вышли на этот рынок, являемся его лидерами и надеемся на поддержку со стороны наших уважаемых энергетиков. Спасибо.
Т.Д. Алексеева Спасибо, Андрей. У нас осталось два докладчика, и тот и другой будут говорить у нас об общественном транспорте. Совершенно очевидно, что когда мы говорим о загрязнении в городах, общественный транспорт, особенно дизельный, – это то, что, конечно, очень сильно портит картину. Понятно, что это всё очень дорого, и это очевидно даже мне, человеку, который очень далёк от этой темы. Тем более, что перед мероприятием мы успели поговорить с представителем ГАЗа, и я в целом картину вижу, сколько может стоить электрический автобус.
Очевидно, что рано или поздно придётся переходить на электрический общественный транспорт, и своим опытом по поводу того, как электробус эксплуатируется в Европе и как за 3 года применили весь опыт пассажирских перевозок, нам расскажет Златица Розправкова, директор представительства завода SOR Libchavy.
З. Розправкова. Добрый день, уважаемые дамы и господа. В первую очередь я бы хотела поблагодарить ФСК за предоставление возможности сегодня выступить на вашем форуме. Как уже было сказано, я представляю завод по производству автобусов, Чехия. В основном хочу рассказать пару слов о нашем заводе, чтобы имели представление, и потом буду рассказывать про электробус.
Наше предприятие было создано в 1992 году. За это время были проданы две лицензии на производство, и в настоящее время выпускаем около 30 модификаций автобусов на дизельном топливе, метане, гибридные троллейбусы, в том числе электробусы. Электробус SOR, который показан у вас, это автобус городского типа с низким ходом для перевозки пассажиров в городском режиме. Его параметры удовлетворяют также потребности перевозки в курортных зонах и зонах отдыха.
На сегодня предложены две модификации электробусов длиной 10,5 и 8,5. И восьмиметровый автобус. Для модели EBN 10,5 общая вместимость 85 пассажиров, в том числе 19 сидящих пассажиров. Для модели EBN 8 вместимость 51 пассажир, 16 сидящих пассажиров. Имеют глобальный сертификат для Европейского сообщества, а также проведены испытания в Российской Федерации, и в конце апреля 2013 года будет получено одобрение типа транспортного средства для Российской Федерации.
Тяговая установка работает на электричестве и разработана специально для электробусов. Главная наша цель – это эффективность в эксплуатации электробусов при оптимальных затратах на многолетнем опыте в области конструкторских работ многих наших инженеров и технических работников в производстве троллейбусов, обобщение результатов эксплуатации троллейбусов.
В Российской Федерации известен 80-й электрический троллейбус. Это позволило нам в относительно короткие сроки сконструировать собственную надёжную тяговую установку, которая состоит из тягового трёхфазного двигателя с максимальной мощностью 180 киловатт и постоянной мощностью 120 киловатт. Двигатель имеет жидкостное охлаждение и оснащён тяговым преобразователем на базе IGBT-транзисторов с возможной рекуперацией энергии.
Тяговые литиевые аккумуляторы фирмы Winston Battery общей ёмкостью 172 киловатт-часа. Выбор поставщика аккумуляторов оптимизирован по нашей оценке приоритета надёжности, стоимости и исходя из опыта затрат обслуживания. Из нескольких тысяч элементов в эксплуатации за весь период была проведена замена одного элемента. Долговечность аккумуляторов в эксплуатации определена понижением ёмкости на 80% начального значения ёмкости, что предоставляет 400 тысяч километров пробега в городском режиме. Это предоставляет половину всего расчётного цикла пробега электробусов.
Пробег электробуса EBN 10,5, который был на первой картинке, на одну зарядку в режиме городского движения составляет 130-150 километров при среднем потреблении 0,9 киловатт-часов на километр пробега. Электробус без пассажиров имеет пробег на одну зарядку более 250 километров, и в настоящее время работаем над электробусами второго поколения, пробег 250-300 километров на одну зарядку.
Существенным вкладом в повышение доступности для потребителей является использование силового преобразователя для силового агрегата электробуса и также для зарядки аккумуляторов. Это позволяет значительно упростить сеть для зарядки электробуса. Для медленной зарядки электробуса достаточно обычной розетки на 400 вольт, 32 ампера. В таком режиме полная зарядка аккумулятора занимает не более 7,5 часов. Один час подзарядки в таком режиме обеспечивает пробег электробуса 25 километров.
По желанию заказчика электробус может быть укомплектован более мощным зарядным устройством упрощённой конструкции для быстрой зарядки с током 125 ампер или 250 ампер, для чего приспособлена вся система, включая систему контроля безопасности и программное обеспечение электробуса. При использовании для зарядки тока 250 ампер в течение получаса обеспечен пробег электробуса на 95 километров.
Пробег электробуса EBN 8 на одну зарядку в режиме городского движения увеличен и составляет 170-180 километров при среднем потреблении 0,75 киловатт-часов на километр пробега. На сегодня изготовлен прототип электробуса длиной 8,5 с увеличением вместимости салона: 58 пассажиров, из этого 28 сидячих мест. В разработке на стадии прототипа проведены сертификация и испытания находящихся электробусов EBN 9,5. Минуточку, вернёмся обратно. Я хочу показать прогнозы, что мы будем делать в будущем. В основном рассказать про длинные автобусы.
В разработке на стадии сертификации и испытаний прототипа находится электробус 9,5 и одиннадцатиметровый, и в конструкторском отделе также возникает электробус EBN 13, у которого вместимость 113 пассажиров, в том числе 28 сидящих, и сочленённый электробус EBN 23,5 метра (я вам покажу следующий) вместимостью 176 пассажиров.
Это уже будущее удельной ёмкости аккумулятора. Сегодня это при доступной цене 107 ватт-часов на килограмм веса аккумулятора, и уже сегодня на горизонте из-за низкой окупаемости цен американские аккумуляторы с удельной ёмкостью 400 ватт-часов на килограмм. На сегодняшний день в эксплуатации на регулярной пассажиркой линии работает 8 электробусов.
В Чехии на транспортном предприятии городского транспорта в Остраве находится в эксплуатации на регулярной городской линии 4 единицы автобусов с августа 2010 года, общий пробег более 200 тысяч километров. В курортной зоне, в горной местности Высокие Татры в Словакии электробусы находятся в эксплуатации с января 2011 года. Это уже три зимних сезона успешной эксплуатации в сложной пересечённой горной местности. В Германии в городе Кассель и Бремен два электробуса, они находятся также в эксплуатации на регулярной городской линии, общий пробег более 55 тысяч километров. В ближайшем времени будут пущены в эксплуатации электробусы на городских линиях в Праге, Градец Кралове и других городах Чехии.
Исходя из результатов экономических параметров эксплуатации электробусов, нами был проведён анализ расходов за последние 3 года и сделаны некоторые заключения о целесообразности эксплуатации электробусов. Кроме экологических факторов, это более низкие итоговые общие затраты, которые включают закупочную цену, стоимость расходов на энергию, стоимость обслуживания и стоимость ремонтных работ. Результаты приведены в таблице в расчёте на один километр пробега, цены указаны в евро на километр.
При сравнении всех видов городских транспортных средств электробус занимает по общим итоговым затратам сразу вторую позицию после автобуса на дизельном топливе. Их общие затраты при сегодняшней цене на дизельное топливо ниже на 20%. Основанием служила выписка из реальных затрат транспортных предприятий городского транспорта (Острава, Либерец, Прага). И наш квалифицированный расчёт ожидаемых затрат при таком режиме эксплуатации на весь расчётный период эксплуатации – около 800 тысяч километров пробега.
Для сравнения был взят автобус городского типа на дизельном топливе, автобус городского типа на метане, гибридный автобус на дизельном топливе и электричестве, троллейбус и электробус. Оценка проводилась по затратам на закупку, потребление энергии и расходы на содержание и ремонт, содержание зарядных устройств, троллейбусных линий, подстанций включительно. Все данные взяты из эксплуатации однотипных, наиболее близких транспортных средств с одинаковым режимом нагрузки и работы, результаты сведены в таблицу. Все результаты относительно режима работы городского транспорта. В пригородном режиме немного другие результаты.
Из таблицы «Стоимость расходов энергии» очевидна существенная экономия энергии электробуса в сравнении с другим транспортом. В таблице «Стоимость закупки» и в таблице «Стоимость обслуживания» – это следующие таблицы – также тенденция прогноза на понижение цены на силовой аккумуляторный блок на 50% в ближайшие 5 лет (это выделено жёлтым цветом) и, таким образом, также улучшение экономических параметров эксплуатации электробусов
По итогам общих расходов, которые приведены в последней таблице, электробус станет в ближайшем будущем самым выгодным автотранспортным средством в организациях городского пассажирского транспорта в целом. У нас подписано партнёрское соглашение с фирмой «Револьта». Спасибо вам за внимание и извините за некоторые мои неточности.
Т.Д. Алексеева. Спасибо, Златица. Нет, по-моему, было всё хорошо, и мы всё поняли. Я видела самый повышенный интерес у нас за столом, где сидят спикеры, у представителя «Группы ГАЗ». Наш следующий докладчик – Максим Каров, директор по маркетингу Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ», и сейчас мы услышим о том, как российские производители предоставят нам общественный электрический транспорт.
М.М. Каров. Добрый день, уважаемые господа. Разрешите тоже выразить благодарность за предоставленную возможность и представить наше видение процесса электрификации городского транспорта, потому что с точки зрения легкового транспорта здесь процессы более явные, более масштабные и более быстрые. С общественным транспортом, на наш взгляд, ситуация иная, но тем не менее развитие электрического транспорта, электробусов – это, несомненно, дело ближайшего будущего.
Очень много говорили о личном транспорте, но по исследованиям американских компаний спрос на автобусы к 2019-му году вырастет до 600 тысяч единиц в год. Прежде всего, это связано с тем, что все мы являемся участниками незабываемых московских пробок, и не только московских. Эти проблемы с развитием дорог характерны для многих регионов и для многих крупных городов. Ситуация с развитием личного транспорта будет только ухудшаться, потому что ввод дорог в России отстает. Все мы знаем, как быстро вводятся дороги, а рынок личного транспорта вырастет, наверное, до 4 миллионов автомобилей.
Для того, чтобы обеспечить мобильность населения, власти будут вынуждены предпринимать некоторые шаги для развития общественного транспорта, выделять полосы и так далее, что приведёт к росту транспортной работы и ограничению использования личного транспорта в крупных городах. Вы видите пиктограммы. Есть такая международная инициатива, называется smartmat. Эта инициатива ставит своей целью увеличение использования общественного транспорта в мире в 2 раза в течение ближайших пяти лет. Почему? Потому, что это экологично, удобно, безопасно, доступно и эффективно с точки зрения перевозки пассажиров.
Теперь какую же роль будут занимать электробусы в ближайшей перспективе до 2018-го года? Есть такая исследовательская контора, называется Pike Research, которая специализируется как раз на прогнозах по электротранспорту. По её мнению, спрос на электрические автобусы в 2018-м году во всём мире достигнет 20 тысяч единиц против 5 тысяч в 2012-м году, четырёхкратный рост.
Но надо понимать, что под этим транспортом они понимают весь спектр гибридных автобусов, полностью электрических автобусов, автобусов, которые работают на топливных ячейках. Но среднегодовой темп роста - 26%, основной рынок, где электробусы будут пользоваться спросом – это Азия, прежде всего Китай.
Причины, основные драйверы роста спроса на электробусы. Это - рост стоимости углеводородов, рост эффективности технологий (имеются в виду технологии, которые применяются при производстве и при эксплуатации именно электрического транспорта). Не последнюю роль будет играть ограничение выбросов и, естественно, конечно же, снижение эксплуатационных затрат электробусов по сравнению с традиционными автобусами на дизельном топливе.
К 2018-му году по этим данным от общего количества спроса на автобусы электробусы будут занимать порядка 3,5%. В настоящий момент в очень многих странах мира электробусы уже эксплуатируются как на регулярных маршрутах, так и на пробных линиях. На сегодняшний момент самое большое количество электробусов эксплуатируется в Китайской Народной Республике.
Итак, преимущества, которые даёт электробус. Во-первых, это электрическая транспортная система без сложной инфраструктуры. Мы уходим от проводов и от рогов, да простят меня троллейбусники. Естественно, отсутствие вредных выбросов при эксплуатации, низкая пожаро- и взрывоопасность при аварии. Существенное снижение стоимости обслуживания. Большая гибкость в формировании маршрутной сети в отличие от троллейбусов и трамваев. Низкая стоимость энергии по сравнению с углеводородами, решение проблемы дневного энергетического пика при зарядке электробусов в ночное время.
Мы сделали расчётные данные, которые говорят о том, что, затраты на ГСМ, на электроэнергию, на обслуживание в среднем по году у электробусов выгоднее по сравнению с дизельным автобусом примерно на 900 тысяч рублей, то есть 30 тысяч долларов США в год только на эксплуатационных затратах.
Хотелось бы отметить несколько важных моментов, которые на сегодняшний день тормозят развитие электробусов, электрического транспорта. Здесь представлены данные, которые получены в Соединённых Штатах Америки. Это полная стоимость владения парком в 100 единиц автобусов в течение 12 лет. У них такой исследовательский подход ко всем видам общественного транспорта на различных видах топлива.
Вот дизельный автобус, значит, 100 автобусов, 12 лет – 100%. Газовый, сопоставимая стоимость владения парком в течение полного срока службы – это 107%. Гибридный – 145%. По электробусу данных мы не нашли, но тем не менее обращает внимание такой факт: если, скажем, стоимость дизельного автобуса колеблется здесь, в современной России от 4 миллионов до 8 миллионов (это полностью низкопольные автобусы с ГЛОНАСС, с GPS), то стоимость 12-метрового городского электрического автобуса на сегодняшний момент прогнозируется в районе 15 миллионов рублей.
Притом этот автобус должен обладать суточным пробегом порядка 250 километров. Такая величина суточного пробега диктует определённое количество батареек, которые ставятся на этот автобус. Размер и количество батарей приводит к увеличению общей массы снаряжённого автобуса, что в свою очередь при ограничениях нагрузок на ось ведёт де-факто к сокращению пассажировместимости транспортного средства.
Если сравнивать дизельный автобус и электробус, у дизельного автобуса вместимость 100 человек, у электробуса при пробеге порядка 250-300 километров общая пассажировместимость снижается до 50 человек, в два раза.
Это не страшно, потому что производители электрических автобусов вынуждены балансировать, оперируя вот этими параметрами. С одной стороны, если мы добавим батареек, мы снизим пассажировместимость, но увеличим пробег. Но тогда пассажирскому предприятию для того, чтобы перевезти энное количество человек, понадобится большее количество автобусов, а притом, что стоимость электробусов на сегодняшний день всё-таки выше, чем дизельного, скажем, для муниципалитета это определённые проблемы с финансированием и так далее.
Поэтому производители вынуждены искать баланс между весом и пробегом. С одной стороны, сохраняя объём батарей, мы можем уменьшить вес автобуса. За счёт чего? За счёт применения других материалов, за счёт изменения конструкции боковины, крыши и так далее для того, чтобы снизить общий вес, и увеличить пассажировместимость.
Другой подход – когда производители автобусов используют меньшее количество батарей, но более частую зарядку. Тогда становится очень актуальным проект так называемой ультрабыстрой зарядки. Соглашение подписано между «Револьтой», MOBEL и «Русскими автобусами».
Здесь график. Красная точка – это двигатель внутреннего сгорания, зелёная нижняя точка – это полностью электрический автобус. Это график, который показывает размер, либо двигателя внутреннего сгорания, либо электрической начинки в зависимости от различных гибридов. И эксперты сходятся в мнениях, что чисто электрические автомобили будут пока иметь достаточно ограниченное использование (в ближайшее время), ну, а перспективы, конечно, есть.
Гибридные технологии получат очень серьёзное развитие. И чем быстрее будет идти развитие технологий, тем быстрее будет расти актуальность электробусов.
Пример, реализуемый сейчас в Швейцарии. В конце мая будет конференция Международного союза общественного транспорта, там будет демонстрироваться. Это как раз в Женеве электробусы, которые заряжаются на остановках по маршруту. Это та самая ситуация, когда производители ставят малое количество батарей, но при подъезде к остановке автобус быстро заряжается. Заряжается ровно настолько, чтобы ему хватило заряда до следующей остановки. Они хотят сделать чистое небо, они хотят убрать провода. Поэтому они его позиционируют вместо троллейбусов.
В прошлом году мы показали первый 12-метровый электробус, созданный на базе низкопольного автобуса ЛиАЗ 5292. Это совместный проект с компанией MOBEL. На сегодняшний момент, при том, что у нас стоит аккумулятор 700 ампер-часов, мы получили пробег на одной зарядке порядка 200 километров с полной загрузкой. Расчётная экономия по топливу около 900 тысяч рублей на один автобус в год.
Ещё один проект, который мы реализовали вместе с Минпромторгом и ФГУП «НАМИ» – это гибридные автобусы. Надо отметить, что мы были первой компанией, которая сделала гибридные автобусы. На сегодняшний момент существует несколько образцов, 12-метровые и 8-метровые автобусы, которые на сегодняшний момент сертифицированы.
Это, наконец, второй образец. У нас сейчас в компании стартовал проект, который мы называем Unimax. Это новый облик городских автобусов, вы сможете видеть. На их базе будет создан, в том числе, надеемся, и второй образец электробуса. То есть что мы здесь делаем? Если в первом образце мы отрабатывали конструкторскую документацию, технологию и т.д., электрическую часть, то здесь мы уже приступили к созданию живого образца, который, мы надеемся, что пройдёт сертификационные испытания уже в этом году.
Здесь будет два варианта. Здесь будет, с одной стороны, увеличение ёмкости батарей, возможность увеличения ёмкости батарей ещё на 10%, которая обеспечит пробег до 250 километров, либо в этом автобусе будет реализована адаптация для ультрабыстрой зарядки, которую мы попытаемся реализовать на этой машине в рамках трехстороннего соглашения.
Новый экстерьер, интерьер. Здесь, в этом автобусе мы уйдём от электродвигателя, который стоял на первом образце. Будем использовать электропортальные мосты ZF (так называемый мотор-колесо), и изменим компоновку, что позволит нам существенно разгрузить, скажем, крышу, убрать часть батарей из салона. И в то же время мы сделаем всё от нас зависящее для того, чтобы снизить конструктивную массу, то есть будем применять другие материалы, естественно, без ущерба прочности кузова.
Таким образом, мы на этом образце хотим получить снижение массы автобуса, если получится, до тысячи килограмм. То есть этот комплекс должен привести нас к общей пассажировместимости этого электробуса порядка 100 человек, что уже сопоставимо с дизельными автобусами при 26-28 посадочных мест. Это автобус 12-ти метров длиной, полностью низкопольный. Спасибо.
Т.Д. Алексеева. Я рада сказать: больше всех услышала сегодня интересного про автобусы ГАЗ, потому что мы успели поговорить до мероприятия.
Коллеги, в завершение я хочу сказать одну вещь. Там были вопросы к Денису Цыпулеву, но я попрошу задать их сейчас в кулуарах. Я в завершение хочу сказать одну вещь. Когда меня приглашают провести такой круглый стол, я откладываю все свои дела, меняю план поездок для того, чтобы это сделать, потому что я вижу, как с шагом в 2-3 месяца в России на самом деле происходят качественные скачки в направлении развития электротранспорта. Это касается и электромобилей, и инфраструктуры.
На самом деле то, что мы сейчас наблюдаем, это очень важно. И если вспомнить, как год-полтора назад мы смотрели за МОЭСК, его проектом «МОЭСК – EV» и с изумлением таращились на первый электромобиль, сейчас мы уже совершенно серьёзно обсуждаем масштабные региональные, всероссийские проекты, и никому это не кажется удивительным. Большое спасибо тем людям, которые сидят за этим столом, потому что это всё происходит их усилиями, и большое спасибо вам за проявленный интерес к этой теме. Спасибо большое, коллеги, всего доброго. |
